Deduzioni
Mentre ? verosimile che le competenti Autorit? statunitensi del Ivinf-I e Mnc-I non fossero formalmente a conoscenza del contenuto specifico della missione, ? indiscutibilmente certo e assodato che fossero al corrente dell?rrivo del dott. Calipari e del sig. Ita-1. Il sig. Usa-B-2 aveva accompagnato il dott. Calipari e il sig. Ita-1 presso il palazzo Al Faw di Camp Victory, dove furono muniti dei tesserini di identificazione.
Il sig. Ita-3, tramite lo Stato Maggiore del Mnc-I, aveva chiesto e ottenuto la disponibilit? di alloggi presso la base di Camp Victory, in quanto non vi erano certezze sulla durata della missione italiana. Il sig. Usa-B-2, nel momento in cui ? stato informato della sparatoria, ha dichiarato che non potevano essere americani, in quanto non aveva notizia di posti di blocco in zona.
Non si vede peraltro come l?ventuale conoscenza dei contenuti di tale operazione avrebbe potuto incidere favorevolmente sul corso degli eventi. Al contrario, una divulgazione di notizie in merito avrebbe potuto rivelarsi controproducente. Infatti, la questione non risiede nel chiedersi cosa sarebbe successo se la catena di comando avesse saputo dell?perazione n? quale avrebbe potuto essere il comportamento dei militari al ?p?541 nel caso avessero saputo che una autovettura ?lleata?si stava avvicinando. Un soldato americano al ?p?541, espressamente richiesto al riguardo, ha infatti dichiarato che non sarebbe cambiato niente. Altri due soldati hanno dichiarato, a loro volta, che, in tal caso, avrebbero chiesto loro i documenti.
Basta infatti considerare quanto segue:
- l?tinerario in questione era libero, non era soggetto ad alcun vincolo o limitazione ed il conducente della Toyota, che lo conosceva benissimo, lo aveva percorso svariate decine di volte di giorno e di notte, durante gli anni della sua permanenza a Baghdad, a partire dal difficile e pericoloso periodo seguito alla fine delle ostilit?;
- l?ra del coprifuoco, le 23,00, era ancora lontana e il gruppo di sostegno italo-americano lo stava aspettando proprio su quella strada, circa un chilometro dal luogo dove si ? poi verificato l?vento;
- gli stranieri a Baghdad, inclusi i diplomatici, il personale delle 00,11, delle Ong, gli uomini d?ffari non comunicano, n? sono richiesti di comunicare, i loro spostamenti alle Forze della coalizione, anche perch?, oltre che inutile, sarebbe di fatto impossibile per le pattuglie americane tenere il conto degli itinerari, degli orari, delle persone, del tipo delle autovetture;
- sarebbe quanto meno singolare affermare che, per passare in sicurezza attraverso un posto di blocco americano, sia necessario notificare tale evento ai comandi militari per essere muniti di apposita scorta o per segnalare l?uto; ci? equivarrebbe, fra l?ltro, ad ammettere la pericolosit? intrinseca di tali posti di blocco per chiunque li incontri.
D?ltronde la preoccupazione evidente dei funzionari del Sismi che stavano concludendo con successo la loro missione non erano certo gli americani; i comandi, peraltro, hanno evidenziato non poche difficolt? nelle comunicazioni fra unit? e non si vede come tali comunicazioni avrebbero potuto essere migliorate se i comandi fossero sommersi da richieste di scorte e da segnalazioni; particolare non di dettaglio, le condizioni di viaggio dei passeggeri della Toyota Corolla erano le stesse con le quali chiunque (civile o militare) deve confrontarsi con dei checkpoints percorrendo le strade a Baghdad e nel resto dell?raq.
Ci? che ? necessario fare ? rendere i checkpoints, di qualsiasi natura e con qualsiasi missione, ben visibili al traffico civile, fare in modo che i conducenti sappiano a cosa vanno incontro, quale debba essere il comportamento che ci si attende da loro in presenza dei diversi tipi di checkpoint e determinare con chiarezza il dispositivo dei posti di blocco e il comportamento dei soldati che li attuano.

Conclusioni
1. A seguito dei fatti verificatisi la sera del 4 marzo 2005, sulla Posizione di blocco 541 (?p?41) nel corso dei quali ha perso eroicamente la vita il dirigente del Sismi, Mdvm Nicola Calipari, e sono stati feriti la signora Giuliana Sgrena e altro dirigente del Sismi, i governi italiano e statunitense hanno deciso di effettuare un?ndagine congiunta.
L? marzo, il brigadiere generale Peter M. Vangjel era gi? stato incaricato di effettuare un?ndagine ai sensi dell?rmy Regulation 15-6 e fin da quel giorno aveva avviato le proprie attivit? investigative.
Il 13 marzo, a seguito degli accordi citati sopra, i rappresentanti italiani sono stati inviati a Baghdad per partecipare alla predetta indagine. Il gruppo investigativo congiunto italo-americano cos? costituito ha dovuto, quindi, proseguire le indagini ai sensi e con i limiti previsti dalla Us Ar 15-6, alcuni dei quali particolarmente pregnanti: ad esempio, le domande, anche quelle presentate da parte italiana, venivano poste formalmente solo dall?nvestigating officer, non potevano essere ripetute domande cui i testimoni avevano gi? risposto, non era consentito il confronto fra le persone audite.
2. Dall?same dei primi documenti consegnati, ? emerso che la notte stessa dell?vento, era stata condotta una prima inchiesta sommaria - la cosiddetta ?nchiesta del comandante?- affidata a un ufficiale del Battaglione cui apparteneva il Reparto coinvolto nell?vento. I risultati di tale inchiesta sommaria - dove sono stati sentiti solo i soldati coinvolti - escludevano ogni responsabilit? a carico dei militari, indinuavano che si era trattato di un incidente attribuibile solo all?lta velocit? dell?utovettura Toyota Corolla e che i soldati avevano rispettato le regole di ingaggio (Roe).
Tale apodittica auto-assoluzione non sarebbe neppure degna di menzione se non fosse perch? lo stesso ufficiale redigente aveva ritenuto di dover comunque cercare una giustificazione per l?ssenza di segnaletica idonea ad avvertire il traffico in arrivo della presenza del posto di blocco, cio? della pi? elementare misura precauzionale sia per il traffico civile sia per i militari stessi. Si tratta, in altre parole, della prova pi? evidente che l?fficiale Usa responsabile si rendeva ben conto che una regola importante non era stata rispettata dagli operatori.
La giustificazione individuata, la circostanza cio? che i passeggeri dell?utovettura non avrebbero comunque compreso il significato di eventuali cartelli in quanto scritti in arabo e in inglese, si commenta da sola. Sembra per? rispondere alla logica dell?fficiale redigente di minimizzare la portata del mancato rispetto delle regole previste per la predisposizione di un Tcp. Per fare ci?, non si ? fatto scrupolo di utilizzare un argomento a dir poco assurdo che le vittime, in quanto italiani, non avrebbero compreso n? la presenza di cartelli n? parole come ?top? ?low down?o ?anger? comunemente usate dalle Forze americane (e non solo) su quei tipi di cartello. Peraltro, le conclusioni di tale indagine sommaria, che si ricorda erano state accettate in un primo momento dalla catena di comando, sono state successivamente respinte, avendo i comandi superiori considerata la necessit? di avviare un?nchiesta pi? approfondita. Da qui la nomina del B. G. Vangjel ad opera del Comandante del Corpo di Armata multinazionale.
3. Fin dall?nizio dell?ndagine congiunta ? apparso evidente che essa avrebbe dovuto tenere conto di una serie di limitazioni e di vincoli, ulteriori rispetto a quelli procedurali gi? richiamati.
Innanzi tutto, la scena dei fatti non ? stata preservata come si presentava immediatamente dopo la sparatoria, nonostante il Comandante di Compagnia - che ? intervenuto immediatamente dopo l?vento - e il responsabile del veicolo di blocco fossero, nella vita civile, rispettivamente un sergente e un agente di Polizia.
a) Pi? in particolare, i due veicoli militari (Hmmwv) che avevano costituito il ?p?541 si erano infatti allontanati dal sito per condurre la signora Sgrena all?spedale situato nella zona internazionale di Baghdad, con la conseguenza che non ? stato quindi possibile rilevarne la posizione con Gps, n? nessuno ha pensato di tracciarla con gessetti sulla strada. La stessa autovettura Toyota Corolla ? stata rimossa dal punto esatto in cui si era fermata prima che ne fosse rilevata la posizione con Gps, asseritamente per rendere nuovamente libera la rampa da ogni ingombro, anche se in realt? la carreggiata ? rimasta occupata da mezzi militari fino a tarda notte. Quella stessa notte l?utovettura ? stata riportata nuovamente nel punto presunto di arresto, determinato sulla base delle testimonianze dei soldati e di alcune fotografie digitali scattate prima della sua rimozione. Ci? ha comportato l?mpossibilit? di ricostruire tecnicamente l?vento, di determinare l?satta posizione dei veicoli ed effettuare le misurazioni delle distanze, nonch? di ottenere dati incontrovertibili per la definizione precisa delle traiettorie dei proiettili, della velocit? dell?utovettura e degli spazi di arresto.
b) Dalla sede stradale sono stati rimossi i frammenti dei vetri della vettura, nonch? i bossoli dei colpi esplosi e, in particolare, i bossoli presenti sulla torretta del mezzo militare sono stati anch?ssi rimossi, asseritamente per permetterne il libero brandeggio. Inoltre, non ? stato effettuato il conteggio dei colpi esplosi quella sera n? risulta essere stato sigillato e sequestrato il nastro della mitragliatrice che avrebbe sparato n? le altre armi del plotone. Tanto meno ? stato svolto su di esse alcun esame tecnico.
c) Occorre ricordare che il vice Comandante del Corpo d?rmata multinazionale e il suo assistente militare americano - il quale una volta venuto a conoscenza del fatto aveva escluso, in un primo momento, che lungo la Route Irish fossero presenti checkpoint statunitensi - e il funzionario del Sismi presenti al checkpoint n. 539 (ingresso dell?eroporto internazionale di Baghdad) avevano dovuto rinunciare a recarsi sul posto dell?vento (distante circa un chilometro), nonostante lo avessero convenuto con il sig. Usa-B-2, in quanto il Comandante della Compagnia, arrivato sul luogo dell?vento ed interpellato al riguardo, negava tale autorizzazione adducendo motivi di sicurezza. Tuttavia altri ufficiali statunitensi del Ivinc e Ivfnf sono stati autorizzati a recarsi sul posto.
d) Il Gic ha, inoltre, potuto effettuare un solo sopralluogo diurno, di breve durata, poich? in tale circostanza, al momento dell?mbarco sui veicoli blindati per rientrare a Camp Victory, la delegazione nonostante la cospicua cornice di sicurezza attuata dai militari Usa - ? stata coinvolta dal lancio di una bomba a mano, effettuato dal cavalcavia della Route Vernon, che ha ferito un soldato americano, lasciando illesi i membri della delegazione. In ragione di ci?, il Comando militare americano ha ritenuto opportuno cancellare la visita del sito programmata nelle ore notturne dello stesso giorno al fine di tentare una ricostruzione dei fatti, mentre il persistere in zona di una situazione di grave rischio avrebbe sconsigliato al Comando Usa la reiterazione dei sopralluoghi e di ogni altra attivit? nei luoghi dei fatti.
e) I citati fattori hanno impedito anche ai periti balistici americani, giunti dagli Stati Uniti, di svolgere in maniera compiuta le attivit? di competenza che sono state necessariamente limitate e che non hanno potuto quindi assumere quella decisiva rilevanza probatoria che avrebbero potuto invece avere in condizioni normali e disponendo di tutti gli elementi.
f) Il personale comandato di servizio al ?p?541 la sera del 4 marzo 2005 ha dichiarato che, al momento dell?vento, non erano presenti sul luogo n? altri soldati n? altri mezzi militari.
g) Infine, una ulteriore difficolt?, ai fini di una pi? precisa ricostruzione dell?vento, ? stata determinata dall?ssenza di alcuni ?uty bg?(diario degli avvenimenti) delle Sale operative delle unit? interessate, che sono stati distrutti alla fine del turno di servizio, asseritamente in attuazione di una procedura standard.
h) secondo quanto dichiarato dai membri americani del Gic, che hanno provveduto a sentire direttamente i responsabili dei Tactical operation centres (Toc) e dei Joint operation centres (Joc) interessati, al di fuori dei registri di servizio disponibili, non esiste altra documentazione scritta n? registrazioni su alcun tipo di supporto delle comunicazioni intercorse fra le unit? interessate nelle attivit? di coordinamento per il blocco della Route Irish la sera del 4 marzo 2005.
i) Poich?, infine, sono apparse alcune notizie divulgate dalla stampa circa l?sistenza di filmati satellitari relativi all?vento mentre questo Rapporto era in corso di redazione, corre l?bbligo di fornire alcune informazioni di fatto.
Contestualmente al verificarsi del tragico evento del 4 marzo scorso, il Sismi ha richiesto ai Servizi e alle strutture tecniche collegate che si occupano di intelligence geo-spaziale, la possibilit? di disporre di qualsiasi mezzo o supporto utile a fornire indicazioni o un supporto per valutare quanto era avvenuto. Analoga disponibilit? di elementi era stata chiesta ai medesimi Servizi collegati per quanto concerne ogni altra acquisizione tecnica. Sono state ottenute solo alcune immagini fotografiche riferite alle date del 2 e 5 marzo, con la spiegazione che in altri giorni di interesse il cielo era coperto e che non era stato possibile eseguire riprese di alcun tipo. A far data dal 13 marzo i rappresentanti italiani hanno accuratamente preso visione di tutto il materiale reso disponibile dagli americani e anche in quella occasione ha richiesto ogni ulteriore tipo di supporto disponibile. A tali richieste ? stato risposto che quanto disponibile era gi? stato fornito e che null?ltro esisteva se non ci? che era stato consegnato.
L?mportanza di una siffatta completezza emerge con evidenza anche per quanto attiene al lavoro svolto dai periti statunitensi che sono stati chiamati a svolgere gli accertamenti sulla Toyota. Tali periti, infatti, nell?sercizio della loro attivit? di analisi e di possibile ricostruzione dei fatti, hanno sottolineato in termini espliciti, come gi? riferito sopra, che l?vvenuto spostamento dei mezzi della scena dell?vento e l?ssenza di altri strumenti per rendere possibile l?satta posizione degli stessi e delle sorgenti di fuoco ha inciso significativamente sulla possibilit? di pervenire a conclusioni oggettive. Su tali basi, infatti, sarebbe stato possibile esprimere una ipotesi di lavoro incentrata su dati probabili relativamente agli aspetti balistici. Aspetti, questi, che costituiscono solo uno dei tanti parametri utili a consolidare un quadro oggettivo di riferimento che, infatti, manca. Pertanto, la notizia divulgata dai media circa l?sistenza di filmati satellitari relativi all?vento, ove si rivelasse attendibile, potrebbe fare considerare l?potesi - che i rappresentanti italiani rifiutano e non ritengono verosimile - che taluno abbia voluto alterare, o occultare, dei mezzi di prova in danno della stessa Autorit? inquirente statunitense, degli operatori tecnici a loro supporto e del Gruppo investigativo congiunto.
4. Un punto importante, che ha costituito costante elemento di discussione e di confronto fra le due delegazioni, ? stato rappresentato dalla difficolt? di individuare in maniera chiara e univoca l?lemento tattico - cio? quello che gli americani chiamano informalmente un ?p?- realizzato in corrispondenza della rampa. Infatti, ? emersa una notevole confusione a livello dei comandi e dei soldati sulle regole da seguire per attuare un ?p?(Blocking position), termine peraltro non reperibile nella documentazione tecnico-operativa consegnata, dove sono presenti solo i termini di Traffic control point (Tcp) e Road block. Non c?, infatti, n? a livello di manuali dell?sercito n? di Procedure operative standardizzate (Sop) emanate a cura delle unit?, alcun accenno alle modalit? di costituzione, di organizzazione e di gestione dei ?p? la stessa lettera di incarico del tenente generale Vines al brigadiere generale Vangjel, nel fare riferimento al dispositivo in questione, utilizza prudentemente, infatti, soltanto l?spressione Tcp.
Secondo quanto spiegato dai Comandi in loco, espressamente interrogati al riguardo, il posto di controllo del traffico (Tcp) ? una posizione da reliazzare secondo modalit? che risultano codificate in specifiche pubblicazioni e illustrazioni di riferimento e Sop. La posizione di blocco (?p? - che, si ripete, non ? codificata - ? una locuzione comunemente utilizzata nel gergo dei militari Usa e non sarebbe invece altro, secondo quanto spiegato, che una delle diverse missioni che si possono assegnare a un Tcp (selezione del traffico, contrasto al contrabbando e traffici illegali, interdizione, controllo e deviazione del traffico stradale e pedonale, ecc.).
Pertanto, tenuto conto che il ?p?viene considerato una ?issione?e non una ?osizione? i Comandanti interpellati hanno spiegato di considerare quanto prescritto per un Tcp un riferimento per organizzare un ?p?in termini di procedure e di equipaggiamenti da utilizzare. Appare evidente, quindi, che in assenza di disposizioni scritte relative alla ?issione Bp? ne deriva necessariamente che, per organizzare e gestire un ?p? i soldati devono fare riferimento alle disposizioni per il Tcp, unico elemento tattico previsto. Occorre sottolineare invece che attualmente, in assenza di qualsiasi riferimento scritto, le modalit? di attuazione di un ?p?sono interamente affidate ai reparti che, per consuetudine accettata, se le passano per imitazione durante il periodo di affiancamento (15 giorni) che precede l?ssunzione di responsabilit? da parte dell?nit? subentrante (Transfert of authority) senza che sia disponibile un valido strumento di verifica/validazione di quanto tramandato.
c) L?ndagine congiunta ha stabilito che il ?p 541?? stato realizzato senza gli accorgimenti idonei a indicare alle autovetture in arrivo la presenza del posto di blocco. In particolare, non sono stati posizionati, ad adeguata distanza dal ?p? i cartelli indicatori dell?sistenza di un posto di blocco e della relata necessit? di diminuire la velocit?, n? con i riflettenti, n? cavalli di frisia, n? concertina a protezione dei mezzi militari, come indicato nelle direttive scritte in relazione ai Tcp. Come spiegato nel presente rapporto, i mezzi militari che hanno effettuato la missione la sera del 4 marzo scorso, neppure avevano a bordo n? i segnali n? i cartelli stradali prescritti per il Tcp. Avevano solo la concertina che, per?, non ? stata collocata.
Le giustificazioni addotte per il mancato uso dei cartelli e ostacoli sono, a dir poco, singolari:
- i cartelli di quella unit? erano da alcune settimane in mano ai ?ecnici?che avrebbero dovuto coprirne con nastro adesivo alcune parti/frasi ritenute offensive per i civili;
- i cartelli venivano percepiti dai soldati di quella unit? come inutili e controproducenti, asseritamente perch? di solito, in passato, le macchine, vedendoli ben prima del posto di blocco, avevano cambiato direzione o invertito la marcia (al riguardo non si pu? non osservare che ?are invertire la marcia alle autovetture in arrivo?? proprio l?biettivo tipico di una missione ?p? ancorch?, nel caso di specie, si sarebbe trattato di costringere i veicoli a una inversione di marcia, contromano, su corsia autostradale a senso unico. Oltre a ci?, il vice Comandante del dispositivo, a specifica domanda sulla sua considerazione della sicurezza dei civili, ha dichiarato che ?utto ? pericoloso in Iraq?;
- la concertina aveva mostrato i suoi limiti perch? le auto vi rimanevano intrappolate e era necessario del tempo per liberarle (anche in questo caso non si pu? non osservare che la concertina avrebbe protetto pi? efficacemente anche i mezzi militari da un eventuale autobomba, rendendo pi? tranquilli i soldati al ?p?;
- appariva ai soldati inutilmente pericoloso esporsi per mettere in opera segnali di avvertimento;
- il Comandante del dispositivo e la maggior parte dei soldati hanno ulteriormente giustificato l?nomala assenza di segnali e di ostacoli con il fatto che l?nit? che in precedenza operava nella zona asseritamente non li avrebbe mai usati.
e) Secondo quanto emerge dalla documentazione e dalle spiegazioni fornite dai vari militari statunitensi, la ?osizione di blocco?(?p? ? un termine di natura gergale, di cui non esiste riscontro documentale n? definizione ufficiale e univoca. La formulazione pi? chiara ? stata fornita dalla spiegazione del Colonnello comandante di Brigata in cui ? inquadrato il reparto coinvolto nell?vento che, nell?mmettere l?sistenza di una diffusa confusione terminologica, indica il Traffic control point (Tcp) come una predisposizione tattica adibita al controllo del traffico (stradale e/o pedonale); la Posizione di bloco (Bp) come una specifica ?issione?che pu? essere attribuita/assolta da un Tcp;
Ci? premesso, in assenza di alcun tipo di normativa scritta di riferimento specificatamente riferita al Bp o alle misure per supportare - mediante il blocco dell?tinerario interessato - i trasferimenti del ?hino bus? i militari Usa hanno logicamente ispirato la localizzazione, l?rganizzazione e la gestione dei ?p?alle norme previste per i Tcp, che risultano ampiamente trattati sia in documenti dottrinali a livello Us Army sia nei Sop/Tsop/Fsop3 prodotti e/o adottati a livello di Divisione, di Brigata e di battaglione interessati.
In particolare, la Sop del Battaglione cui appartengono i militari del ?p?541, risulta essere una versione modificata di quello in uso in una altra unit?, della quale non sono note dislocazione e impiego, anche se alcuni dettagli - quali l?potesi di impiegare mine nell?mbito dei Tcp - suggeriscono che sia stata elaborata in una precedente fase operativa.
Coerentemente con quanto indicato nei documenti dei livelli superiori, la Tsop del Battaglione prescrive, fra gli altri, i seguenti fondamentali, citati nell?rdine in cui verrebbero incontrati da un eventuale vettura in avvicinamento:
- segnaletica, in lingua locale e in inglese di preavviso della presenza di un checkpoint e dell?sigenza di fermarsi (?oalition checkpoint ahead, ?e prepared to stop?; tale segnaletica deve essere collocata in corrispondenza della linea di allerta (Alert line), a una distanza di 200-400 m dalla linea di arresto (Stop line), comunque a una distanza che deve essere tale da consentire tempi di reazione adeguati (da parte dei conduttori in avvicinamento) e prevenire, nel contempo, che la forza d?nerzia porti eventuali veicoli (ostili) disabilitati ad avanzare sino dentro il checkpoint; segnaletica indicante il limite di velocit? che deve essere rispettato dalle vetture in avvicinamento;
- un eventuale ostacolo che impedisce costringe il traffico in avvicinamento a rallentare;
- coni riflettenti, con funzioni di ?analizzazione?che, in corrispondenza della linea di avvertimento (warging line), restringono la carreggiata, consentendo il transito su una sola corsia;
- segnaletica che impone di arrestare il movimento (Coalition checkpoint ahead, ?top?; pur non essendo espressamente quantificata, la distanza dalla linea di arresto (Stop line) pu? essere desunta, in via approssimativa, pari a circa 100-200 dalle proporzioni del disegno presente nella Tsop; mezzo di combattimento cingolato con funzioni di sicurezza, possibilmente integrato da ostacoli/barriere che hanno lo scopo di far rallentare ulteriormente la velocit? del traffico in avvicinamento;
- linea di arresto (Stop line), immediatamente davanti a ostacoli di difficile superamento, in corrispondenza della quale la vettura deve fermarsi, in attesa dell?utorizzazione ad avanzare lungo un percorso obbligato;
- area in cui i veicoli in transito vengono sottoposti a controllo, integrata da elementi preposti alle attivit? di controllo, perquisizione e sicurezza;
- itinerario di deflusso.
Da rilevare, a margine, che la Tsop in questione prevede che, in aggiunta ai materiali citati, il reparto operante sul Tcp disponga anche di: luci chimiche per segnalare, in caso di operazioni notturne, gli ostacoli posti sulla carreggiata; strumenti per la visione notturna; rotoli di concertina, filo spinato e nastro da cantoniere; torcia elettrica a elevata potenza (Jlashlight) per segnalazioni al traffico in afflusso.
Dall?same di quanto acquisito, appare evidente che il ?p?541 ? stato realizzato con significative differenze, quando non omissioni, rispetto a quanto previsto dalla Tsop del Battaglione per i Tcp che, come confermato da comandanti e gregari, in assenza di Sop specifiche per il Bp rappresentavano l?nico riferimento documentale a cui ispirarsi. In particolare, ? emerso che:
- era completamente assente qualsiasi tipo di segnalazione stradale, prescritta sia per preavvisare della presenza del posto di blocco, sia per il rispetto dei limiti di velocit? da rispettare nell?vvicinamento al Tcp/Bp (cartelli segnaletici, cono riflettente);
- mancava qualsiasi elemento di ostacolo (concertina o cavalli di frisia) per rallentare il traffico, dal momento che l?so che ? stato fatto delle barriere jersey presenti sulla rampa del ?p?541 non corrisponde nemmeno lontanamente a quello prescritto dalla normativa di riferimento;
- non era stata realizzata alcuna forma di illuminazione prevista per gli ostacoli, in caso di operazioni notturne;
- la linea di allerta (Alert line) e la linea di avvertimento (Warning line) non solo non erano poste in corrispondenza della prevista segnaletica di avvertimento (4), ma risultavano poste a distanze sensibilmente inferiori a quelle prescritte, mentre era completamente assente la linea di arresto (Stop line); inoltre le due linee, alert e warning lines, ancorch? approssimativamente note ai mitraglieri, non lo erano per niente al traffico in avvicinamento in quanto sprovviste di qualsiasi indicazione/segnalazione;
- lo spazio compreso fra la linea di allerta (Alert line) ed il primo mezzo (120 m circa) era larmanete inferiore a quello previsto dal Sop (200-400 m) e, considerando anche la mancanza di segnaletica stradale e di illuminazione, assolutamente insufficiente a garantire quei tempi di reazione/manovra prescritti dalla Sop del battaglione; l?nica possibilit? di far intuire ai conducenti delle macchine in arrivo che stavano per approssimarsi a una posizione di blocco stradale era quella di indirizzare loro contro la potente luce di un faro e il raggio verde di un puntatore laser al momento giusto e nel punto giusto;
- la scelta operata dal Comandante dell?nit? di non evidenziare con cartelli la presenza della posizione di blocco stradale e delle relative alert line e warning line ha significato affidarne la corretta evidenziazione unicamente alla capacit? di segnalazione dei predetti due mitraglieri. Si tratta, in altri termini, di una scelta che sposta tutta la responsabilit? di avvertire bene e nei tempi giusti i veicoli in avvicinamento in capo ai due mitraglieri che per tutta la durata del posto di blocco non possono distrarsi neppure un secondo e devono sempre stare all?rta, pronti a reagire. I Comandanti delle unit? devono per? garantire che i predetti mitraglieri siano sempre attenti e reattivi.
La stessa collocazione del dispositivo di blocco - al buio, in una curva a senso unico, con soli circa 120 metri di spazio fra il primo mezzo militare e l?ngresso visibile della rampa - non appare essere la pi? conveniente, n? per la protezione dei militari n? per la sicurezza dei conducenti civili, ma anche inferiore sia alla normativa indicata per il Tcp (200-400 m) sia a quanto veniva praticato dalla unit? che li aveva preceduti e che aveva effettuato con loro la prescritta fase di affiancamento (essa collocava infatti l?mmwv di blocco dietro la terza barriera, sfruttando pi? oculatamente i 225 metri circa della lunghezza complessiva della rampa e l?stacolo rappresentato dalle tre barriere jersey).
La, a dir poco, carente attenzione con cui era stato predisposto e organizzato il ?p?541 la sera del 4 marzo 2005 ? stata efficacemente sintetizzata dal Comandate della Brigata che, inviando un messaggio al proprio comando dal posto dell?vento, ha stigmatizzato i principali aspetti problematici della organizzazione del ?p?541 in tre parole: ?igns, light and standoff? cio? ?egnaletica, illumpinazione e spazio?(di reazione) davanti al primo mezzo militare.
5. Il Gruppo investigavito congiunto, nel corso dell?ndagine, ha condotto una serie di audizioni, ha acquisito testimonianze, dichiarazioni, fotografie, della vettura e del luogo, e perizie, fatto giungere in Iraq dall?talia due testimoni, ha audito la signora Sgrena attraverso una video-conferenza. Le indagini, come si ? detto, sono state molto approfondite e hanno esaminato tutte le prove, i fatti e gli elementi acquisibili in base alle procedure applicabili. Nel corso dell?ndagine ? emersa anche una serie di eventi concomitanti che, per quanto non determinanti di per s?, sono stati nel loro insieme in grado di influenzare negativamente il corso degli eventi. Innanzi tutto, le cattive condizioni meteorologiche che hanno costretto l?mbasciatore Usa a viaggiare via terra invece che con l?licottero, come originariamente previsto. Motivo per cui ? stata disposta la chiusura della Route Irish, itinerario dell?mbasciatore, con i ?p? Inoltre, ? stata evidenziata l?nefficacia del monitoraggio della situazione operativa da parte dell?fficiale di servizio presso il Battaglione di Artiglieria, la cui inesperienza e la cui mancanza di iniziativa non hanno consentito di mantenere il costante collegamento con i reparti schierati sul terreno, costringendo i militari del posto di blocco a mantenere attivati i ?p?per un periodo pi? lungo di quanto richiedessero le esigenze operative e determinando un conseguente aumento delle preoccupazioni per la propria incolumit? da parte del personale, vincolato su posizioni statiche.
6. Il capitolo relativo al ?oordinamento?? stato inserito dagli americani fra le materie oggetto dell?ndagine. Tuttavia, ad avviso dei rappresentanti italiani, si tratta di una questione non pertinente alla dinamica dell?vento. Mentre ? verosimile che la catena di comando statunitense non fosse formalmente a conoscenza del contenuto specifico della missione ?, invece, indiscutibilmente certo ed assodato che fosse al corrente dell?rrivo del dott. Calipari e del sig. Ita-1 (questi si erano presentati, accompagnati dal sig. Usa-B-2, al Comando dell?nf-I per la registrazione e rilascio di relativo badge) della loro presenza, della loro permanenza (era stata richiesta ed ottenuta l?ssegnazione, da parte del Comando Mnf-I, di alloggi all?nterno della base Usa di Camp Victory, nel caso la missione fosse durata pi? giorni), dello svolgimento da parte loro di una attivit? istituzionale (al sig. Usa-B-2 ed al sig. Ita-3, che li avevano accompagnati all?scita del Biap, i due funzionari del Sismi, armati di pistola, non avevano fatto mistero della circostanza che si stavano dirigendo verso una localit? di Baghdad e che sarebbero ritornati non appena cessate le esigenze operative, presumibilmente in serata).
Cos? come ? evidente che la Mnf-I fosse a conoscenza delle modalit? e dei mezzi usati dai due funzionari (il fatto che stessero usando un?utovettura Toyota Corolla con targa irachena, privi di scorta - scelta operativa necessaria per poter circolare liberamente in alcune zone di Baghdad sottratte al controllo Usa - non era un segreto per nessuno, tanto meno per il sig. Usa-B-2 che, come gi? detto, li aveva scortati sino all?scita del Biap). Inoltre, tenuto conto delle condizioni e delle procedure con le quali hanno operato i militari al ?p?541, l?ventuale conoscenza del contenuto della missione del Sismi non avrebbe potuto avere alcuna incidenza favorevole sul corso degli eventi.
La questione, infatti, non risiede nel chiedersi cosa sarebbe successo se la catena di comando avesse saputo del contenuto dell?perazione n? quale avrebbe potuto essere il comportamento dei militari al ?p?541 nel caso avessero saputo che un?uto ?lleata?si stava avvicinando; si sottolinea che un soldato americano, espressamente richiesto al riguardo, ha dichiarato che non sarebbe cambiato niente. Altri due hanno dichiarato che, in tal caso, avrebbero chiesto loro i documenti. Basta infatti considerare quanto segue: l?tinerario in questione era libero, non era soggetto ad alcun vincolo o limitazione e il conducente della Toyota, che lo conosceva benissimo, lo aveva percorso svariate decine di volte, di giorno e di notte, durante gli anni della sua permanenza a Baghdad, a partire dal difficile e pericoloso periodo seguito alla fine delle ostilit?; l?ra del coprifuoco, le 23,00, era ancora lontana e il gruppo di sostegno italo-americano lo stava aspettando proprio su quella strada, a circa un chilometro dal luogo dove si ? poi verificato l?vento; gli stranieri a Baghdad, inclusi i diplomatici, il personale delle 00,11, delle Ong, gli uomini d?ffari non comunicano, n? ? loro richiesto di comunicare, i propri spostamenti alle Forze della coalizione, anche perch? oltre che inutile sarebbe di fatto impossibile per le pattuglie americane tenere il conto degli itinerari, degli orari, delle persone, del tipo delle autovetture; sarebbe quanto meno singolare affermare che, per passare in sicurezza attraverso un posto di blocco americano, sia necessario notificare tale evento ai comandi militari per essere muniti di apposita scorta o per segnalare l?uto; ci? equivale, fra l?ltro, ad ammettere la pericolosit? intrinseca di tali posti blocco per chiunque li incontri; d?ltronde la preoccupazione evidente dei funzionari del Sismi che stavano concludendo con successo la loro missione non era certo rappresentata dagli americani; i comandi, peraltro, hanno evidenziato non poche difficolt? nelle comunicazioni fra unit? e non si vede come tali comunicazioni avrebbero potuto essere migliorate se i comandi fossero sommersi da richieste di scorte e da segnalazioni; particolare non di dettaglio, le condizioni di viaggio dei passeggeri della Toyota Corolla erano le stesse con le quali chiunque (civile o militare) deve confrontarsi con dei checkpoints percorrendo le strade a Baghdad e nel resto dell?raq. E?invece necessario che i checkpontis, di qualsiasi natura e con qualsiasi missione, siano ben visibili al traffico civile, che i conducenti sappiano a cosa vanno incontro, quale debba essere il comportamento che ci si attende da loro in presenza dei diversi tipi di checkpoints e che siano determinati con chiarezza il dispositivo dei posti di blocco e il comportamento dei soldati che li attuano. [...]
Occorre, inoltre, prendere atto che alcune evidenze non sono pi? disponibili e, soprattutto, che le dichiarazioni e le testimonianze rese da tutte le persone coinvolte non coincidono su alcuni aspetti fondamentali dell?vento.
Le concordi e univoche dichiarazioni rese dai due italiani che viaggiavano a bordo della Toyota Corolla, contrastano con quelle rese dai militari statunitensi, che presentano anche significativi punti di discordanza fra di loro. N? gli accertamenti tecnici effettuati dagli esperti balistici americani fatti giungere dagli Usa, per i motivi indicati sopra, hanno potuto fornire un aiuto decisivo a fare luce sulle diversit? presenti nelle testimonianze.
a) In particolare, le testimonianze non coincidono per quanto riguarda la velocit? dell?utovettura, ancorch? la questione della velocit? non appaia rilevante, dal momento che non vi erano segnali di avvertimento relativi al ?p?che avrebbero imposto un?ndatura comunque moderata per poter adottare un comportamento adeguato. Il conducente della Toyota ha infatti dichiarato che, al momento dell?pertura del fuoco da parte dei soldati americani, l?uto viaggiava approssimativamente a 40/50 km/h. Tenuto conto che non aveva alcuna fretta di giungere all?eroporto, che il fondo stradale era bagnato, che sapeva che la curva della rampa era parzialmente ostruita da tre barriere in posizione disassata tra loro e da ampi allagamenti, che si apprestava ad affrontare un curva a 90¡ reggendo il volante con una mano sola, in quanto l?ltra era impegnata col telefonino, tale velocit? appare credibile e sembra trovare conferma nella testimonianza della signora Sgrena - l?nico testimone completamente estraneo a qualsiasi ipotesi di responsabilit? - che spiega chiaramente come il conducente dell?utovettura sia passato, attraverso due sensibili rallentamenti, da una andatura ?ormale?a una bassa velocit?.
I soldati americani sostengono, invece, che l?utovettura andava a velocit? sostenuta. Tuttavia le testimonianze sono discordanti fra loro (vanno da 80 km/h a 128 km/h) e sembrano influenzate dall?motivit? del momento (ad esempio, chi ha sparato ha dichiarato di essersi sentito minacciato dall?vvicinamento dell?uto, di aver pensato alle figlie ed era letteralmente oberato di manovre da effettuare in tempi brevissimi tenuto conto della scarsa distanza fra il punto in cui vedeva per la prima volta un?uto entrare nella rampa e la sua posizione) o anche dalla comprensibile speranza che quanto maggiore viene accreditata la velocit? dell?uto tanto pi? diminuisce la possibilit? di essere riconosciuti volpevoli di un qualche errore di valutazione.
Tale speranza, per concretizzarsi, dovrebbe tuttavia fondersi sull?ssunto che il conducente della Toyota, euforico per il risultato conseguito, fosse distratto perch? assorto in chiacchiere telefoniche, e corresse ad alta velocit? per non perdere il passaggio aereo. E che, in altre parole, non abbia visto le luci e si sia gettato per distrazione contro i proiettili sparati bassi per bucare le ruote e colpire il motore. Assunto che pare confliggere con diverse realt?: 1) la circostanza che il conducente fosse in collegamento telefonico con il collega di supporto all?ngresso del Biap, invece di essere sinonimo di distrazione, significa l?satto contrario, in quanto corrisponde a una pratica comunemente usata per garantirsi un appoggio costante in situazioni di pericolo, nelle quali l?peratore dei Servizi procede generalmente con la massima attenzione e prudenza possibili (quindi anche a bassa velocit?); 2) l?ereo dell?eronautica Militare era a completa disposizione di Ita-1 e del dott. Calipari senza limitazioni di orario e li attendeva per poter decollare alla volta, come gi? pianificato, di un altro aeroporto in un paese dell?rea del Golfo, in quanto non era previsto alcun immediato rientro in Italia; 3) in ogni caso era stato assicurato l?lloggio presso la base di Camp Victory per quella notte; 4) l?ssere al telefono impegna l?dito (ove si sia in ascolto) e non certamente la vista; 5) l?uto era a cambio automatico e, quindi, poteva essere guidata con una mano sola.
b) Inoltre, mentre le testimonianze coincidono sul fatto che la luce bianca del faro si ? certamente accesa, non ? per? stato possibile determinare con esattezza quando e a che punto della rampa ci? sia accaduto. Il conducente della Toyota ricorda che il faro si ? acceso quando era gi? entrato sulla rampa: e questo si potrebbe spiegare con un?ventuale distrazione dei soldati americani, stanchi e stressati per la eccessiva permanenza in una pericolosa postazione statica. I soldati asseriscono che il faro sia stato puntato addirittura prima della alert line (cosa che non appare possibile perch? la alert line - come detto non tracciata e non visibile al traffico in arrivo - era al limite della linea di visuale e certamente non si pu? illuminare ci? che non si vede): questo implicherebbe necessariamente una distrazione non solo del conducente, ma anche del dottor Calipari, cosa che non pu? essere al momento che quest?ltimo era talmente attento e reattivo che, sotto il fuoco improvviso, ha avuto la prontezza di riflessi di lanciarsi sopra la signora Sgrena per proteggerla invece di rannicchiarsi come l?stinto avrebbe imposto. Ed era anche concentrato e vigile tanto da avere l?ccortezza di tenere accesa la luce interna dell?utovettura, prassi consolidata proprio per favorire il riconoscimento da parte di Forze amiche.
c) Anche sulla sequenza delle azioni vi ? discordanza. Il conducente e la signora Sgrena affermano che i colpi sono partiti quasi contestualmente all?ccensione della lampada.
Il conducente aggiunge che, prima di rannicchairsi, ha visto alcuni colpi che non andavano a segno passare sopra ed attorno alla vettura - circostanza che gli ha permesso di togliersi subito dalla traiettoria dei proiettili che hanno raggiunto il posto di guida - mentre altri hanno colpito l?uto. I militari Usa, invece, affermano che prima ? stata accesa la lampada, poi ? stata sparata la prima raffica - che definiscono di warning shots - alla sinistra dell?uto in arrivo (vista dalla prospettiva del mitragliere) e solo successivamente (con uno scarto temporale di appena massimo 2 secondi) ? stata sparata una seconda raffica diretta a colpire le ruote o il motore, che definiscono di disabling shots.
d) Si osserva, infine, che la distanza - fisica e temporale - entro la quale il mitragliere poteva effettivamente vedere l?uto sbucare sulla rampa, inviare i segnali (luminosi e colpi di avvertimento), percepire prima e accertare dopo se essa costituiva un pericolo o meno, decidere se sparare per arrestarla ed effettuare tutte le necessarie e complesse operazioni, era troppo ridotta (in tutto circa 120 metri dalla sua postazione ma, in realt?, molto meno se doveva fermare l?uto alla distanza di sicurezza, circa 70 metri) e i tempi di reazione richiesti al mitragliere eccessivamente brevi.
I rappresentanti italiani - sulla base delle evidenze che ? stato possibile acquisire - non hanno individuato elementi atti a far supporre che i fatti e le vicende che hanno portato alla tragedia siano riconducibili a elementi di volontariet?.
E?verosimile che lo stato di tensione dipendente dalle circostanze di tempo, modo e luogo, e proabilmente, da qualche livello di inesperienza e di stress abbia potuto indurre taluni militari a reazioni istintive e poco controllate. Peraltro, la mancanza di riferimenti formali a regole chiare che avrebbero potuto e dovuto essere osservate rende problematica la precisa individuazione, attribuzione e graduazione di specifiche responsabilit? individuali.
E?da valutare aderente alla realt? dei fatti quanto asserito dalla signora Sgrena, dal conducente della Toyota Corolla e dal responsabile del Sismi a Baghdad. L?nalisi di tutto quanto disponibile rende coerente e plausibile la ricostruzione da essi prospettata.
In ci? ? l?vviso dei rappresentanti italiani nell?ndagine dell?vento del 4 marzo 2005.¨¨­??