Pubblichiamo un ampio estratto
della relazione della delegazione
italiana nella Commissione di
indagine congiunta

A seguito dei fatti verificatisi la sera del 4 marzo 2005 a Baghdad, presso un posto di blocco (il Blocking Position 541) allestito dall’Esercito degli Stati Uniti d’America, nel corso dei quali ha perso la vita il dirigente del Sismi dott. Nicola Calipari e sono stati feriti la signora Giuliana Sgrena e altro dirigente del Sismi, il comandante della competente Divisione dispose l’avvio di una prima inchiesta sommaria - cosiddetta “inchiesta del comandante” - affidata ad un ufficiale del Battaglione (Battaglione di Fanteria) cui apparteneva l’unità coinvolta nell’evento. I risultati di tale inchiesta sommaria escludevano responsabilità a carico dei militari coinvolti nell’evento fornendo una ricostruzione secondo la quale: - i soldati presenti al posto di blocco si erano attenuti alle regole di ingaggio; - il tragico evento era da attribuirsi unicamente all’elevata velocità con la quale la vettura (una Toyota Corolla) a bordo della quale viaggiavano il dott. Calipari, la sig.ra Sgrena e l’altro funzionario del Sismi si era avvicinata al posto di blocco.
Nel suo rapporto, l’ufficiale redigente aveva giustificato l’assenza di segnaletica idonea per avvertire il traffico in arrivo della presenza del posto di blocco affermando che i passeggeri italiani dell’autovettura non avrebbero comunque compreso il significato dei cartelli perché scritti in arabo e in inglese.
Ciò dimostra come, già in questa fase di sommaria inchiesta, era stato avvertito che la sera del 4 marzo i soldati impiegati al posto di blocco avevano trascurato una regola importante per l’allestimento di tali dispositivi. L’argomentazione sulla base della quale erano state escluse responsabilità a carico dei militari puntava a minimizzare l’importanza di un aspetto - il mancato rispetto delle regole per la realizzazione di tale struttura - che, come si dirà più diffusamente in seguito, riveste, invece, un rilievo di particolare importanza per comprendere la dinamica dei fatti. Ciò, peraltro, sulla base di una motivazione assai discutibile incentrata su una supposizione - soggettiva e non suffragata da alcun riscontro - che nessuna delle persone a bordo dell’autovettura fosse in grado di capire il significato di cartelli riportanti indicazioni quali “Stop”, “Slow Down” e “Danger” (il cui significato è internazionalmente noto) quali sono quelli comunemente usati dalle Forze della coalizione. Difatti le conclusioni di tale indagine sommaria, in un primo momento accettate dalla catena di comando, sono state successivamente respinte, avendo i comandi superiori riscontrato la necessità di avviare una inchiesta più approfondita. Il Comandante del Corpo d’Armata multinazionale in Iraq (Multi National Corps-Iraq, nel prosieguo Mnc-I), ten. gen. Vines ha, pertanto, ordinato un’ulteriore indagine ai sensi della Army Regulation 15-6, normativa che disciplina le procedure e le modalità per lo svolgimento delle inchieste nell’ambito dell’Esercito statunitense. L’incarico è stato affidato, 18 marzo 2005, al brigadiere generale (Bg) Peter M. Vangjel che, a tal fine, è stato nominato Investigating Officer.
Successivamente, sulla base delle intese intervenute tra il Presidente del Consiglio della Repubblica italiana e il Presidente degli Stati Uniti d’America di fare partecipare rappresentanti italiani alla predetta indagine, il 12 marzo ha avuto luogo lo scambio di lettere fra i due governi che fissava i termini di riferimento per tale partecipazione. Lo scambio di lettere è stato firmato per l’Italia, dal sottosegretario di Stato alla Presidenza del Consiglio, Gianni Letta, e per gli Stati Uniti d’America, dall’ambasciatore a Roma Mel Sembler.
La Delegazione italiana - formata dall’ambasciatore Ragaglini e dal generale di Brigata Campregher, come rappresentanti nazionali, coadiuvati da sei assistenti - è giunta a Camp Victory, Baghdad, la mattina di domenica 13 marzo 2005.
Prima dell’arrivo della Delegazione italiana, dall’8 al 12 marzo 2005, erano state già raccolte diverse dichiarazioni da parte del team del BgVangjel. Copie delle citate dichiarazioni sono state consegnate alla Delegazione italiana nel corso dello svolgimento delle indagini. Con il consenso della Delegazione italiana, durante l’indagine, la componente statunitense, per ridurre i tempi di lavoro, ha raccolto per suo conto ulteriori dichiarazioni. Anche di queste dichiarazioni è stata consegnata copia alla Delegazione italiana.
A partire dal 13 marzo, la Delegazione italiana si è affiancata all’Ingestigating Officer dando vita a un Gruppo investigativo congiunto (Gic) e ha quindi necessariamente dovuto proseguire le attività - come detto, già in corso - secondo le procedure stabilite dal citato regolamento Ar 15-6 che, rispetto a quanto previsto dall’ordinamento nazionale per analoghe attività, conosce alcuni limiti non trascurabili.
Ad esempio, il citato regolamento non prevede che le domande possano essere reiterate, se la persona audita vi ha già risposto, né ammette il confronto tra persone audite. Inoltre, sempre il medesimo regolamento, secondo le cui procedure si è svolta l’indagine, prevede che il formato del Rapporto d’Indagine risponda a una serie di domande che sono esplicitate nella lettera di incarico all’Ufficiale investigatore, in questo caso il citato brigadiere generale Peter M. Vangjel. [...]

Restrizioni e limitazioni
Quando è iniziata l’indagine congiunta è apparso subito chiaro che essa si sarebbe svolta in presenza di una serie di limitazioni e di vincoli. Più in particolare, è stato accertato che il luogo dell’evento non è stato preservato così come era immediatamente dopo il termine della sparatoria e dopo che la macchina si è fermata. Tale circostanza non ha consentito a coloro che hanno svolto l’indagine sommaria nelle ore immediatamente successive all’evento di poter acquisire misurazioni precise delle distanze e delle posizioni sul terreno degli oggetti di rilievo coinvolti nell’evento.
Nella notte fra il 4 e il 5 marzo è stata svolta una specie di indagine sommaria iniziale in loco a cura di un ufficiale della linea di comando coinvolta nell’occorso. Tuttavia, per una serie di evenienze, non è stata isolata la scena dell’evento. Entrambi gli Hmmwv (i fuoristrada blindati su cui erano montati i militari impegnati presso il posto di blocco) coinvolti nella sparatoria furono utilizzati per trasportare la signora Sgrena presso l’ospedale da campo (Csh) ubicato all’interno della zona internazionale in Baghdad. Inoltre, il luogo dell’evento - nonostante almeno due dei militari coinvolti fossero, nella vita civile, membri delle Forze di polizia non venne “congelato” alla stregua della scena di un crimine e, al contrario, fu completamente ripulito.
La vettura colpita, secondo quanto dichiarato dai militari Usa, fu spostata dalla sua posizione originaria prima che ne fosse rilevato l’esatto posizionamento mediante l’impiego di un Gps, asseritamente al fine di consentire il traffico veicolare (la strada comunque pare essere rimasta ingombra di diversi altri mezzi militari sopraggiunti e liberata solo a tarda notte). Su indicazione del Comandante della Brigata A, la vettura fu, poi, rimessa nel punto che si pensava essere stato quello di arresto, in base alle testimonianze oculari e alle fotografie digitali scattate alla macchina prima della sua rimozione dal luogo dell’evento. Cinque giorni più tardi, quando gli investigatori americani hanno visto per la prima volta il veicolo, esso era ricoverato presso l’autoreparto del Battaglione di Fanteria.
Ciò ha comportato l’impossibilità di ricostruire tecnicamente l’evento in maniera tale da fornire dati precisi per l’analisi legale delle traiettorie dei proiettili, della velocità del veicolo e degli spazi di arresto.
In ragione del segnalato costante e grave pericolo che incombe nei pressi del luogo dell’evento, le Autorità militari Usa hanno, inoltre, tecnicamente ritenuto opportuno annullare ogni altra uscita del Gic, inclusa quella prevista per l’effettuazione della ricostruzione (notturna) sul posto dell’evento. E’ doveroso ricordare che nel corso dell’unica visita effettuata dal Gruppo investigativo congiunto (Gic) presso il sito, allorquando il veicolo blindato sul quale si era appena imbarcato un membro della delegazione italiana, il gruppo è stato fatto oggetto del lancio di una bomba a mano (dal cavalcavia della Route Vernon) che ha ferito un soldato americano dell’equipaggio di quel veicolo.
I citati fattori hanno limitato anche la capacità dei periti legali di svolgere un’analisi approfondita sul posto, per cui gli elaborati peritali sulla vettura non sembrano avere quella decisiva rilevanza probatoria che avrebbero potuto avere in condizioni normali. Tra le altre limitazioni, particolarmente significativa, appare la rimozione e l’eliminazione dei bossoli effettuata, asseritamente, al fine di consentire libertà di movimento della torretta del veicolo col quale è stata trasportata la signora Sgrena in ospedale e per evitare il rischio che forassero gli pneumatici delle autovetture. Ciò, unitamente alla dichiarata pratica di procedere solo mensilmente alla rendicontazione delle munizioni sparate e residue, non ha permesso di accertare con precisione il numero delle pallottole sparate. Inoltre non risulta siano state messe in sicurezza le armi e le munizioni del reparto coinvolto nell’evento.

Sommaria
rappresentazione dei fatti
La sera del 4 marzo 2005, personale della Compagnia del Battaglione Fanteria (Battaglione aggregato al Gruppo di combattimento incentrato sul Comando della Brigata A) stava pattugliando la Route Irish, la strada che collega il centro di Baghdad con il Biap. A sette di quei soldati, quindi, fu affidata la missione di istituire un posto di blocco (“Bp”) sulla rampa che dalla Route Vernon, in direzione sud, conduce alla Route Irish, in direzione ovest. Essi dovevano mantenere in funzione il “Bp” finché non fosse arrivato l’ordine di smontare, il che, secondo quanto preannunciato, sarebbe avvenuto dopo che un convoglio con a bordo l’ambasciatore statunitense diretto al Biap fosse passato e giunto a destinazione.
Intorno alle ore 19,30, i soldati istituirono il “Bp” e iniziarono a svolgere quella missione.
Intorno alle 20,50 circa, la vettura con a bordo il dott. Calipari, la signora Sgrena e il conducente, che viaggiava sulla Route Vernon in direzione sud, si avvicinò alla rampa per entrare sulla Route Irish in direzione ovest.
Per circostanze che verranno approfondite più avanti, mentre percorreva la rampa la macchina fu attinta da alcuni proiettili. Proiettili che cagionarono, tra l’altro, il ferimento del conducente e della signora Sgrena, nonché la morte del dottor Nicola Calipari. [...]
Il “Bp” 541 era ubicato in corrispondenza della rampa che dalla Route Vernon, andando in direzione Sud, porta alla Route Irish, in direzione ovest, circa sei miglia ad ovest della zona internazionale di Baghdad. Specificamente, il “Bp” 541 si trovava presso l’incrocio tra la Route Vernon e la Route Irish, ossia presso il secondo incrocio sulla Route Irish ad est dell’aeroporto internazionale di Baghdad (Biap). La strada che porta alla rampa inizia là dove la corsia più a ovest della Route Vernon si divide dall’autostrada. Questo punto si trova circa 640 metri a sud del vicino sottopassaggio sulla Route Vernon, e a circa 380 metri di distanza dal punto in cui la strada che porta alla rampa si separa dalla Route Vernon.
Nell’intersezione tra la rampa e la Route Vernon, l’autostrada diviene un cavalcavia che sormonta la Route Irish. Sulla rampa verso la Route Irish sono disposte tre barriere Jersey in cemento. Provenendo da nord, le barriere sono disposte in modo tale che le prime due si trovano sul lato destro della rampa e la terza si trova sul lato sinistro. La prima barriera si trova a circa 75 metri dalla spalletta in cemento del cavalcavia della Route Vernon vicino all’inizio della rampa. La seconda barriera si trova circa 37 metri al di là della prima barriera (112 metri dalla spalletta in cemento armato). La terza barriera si trova circa 31 metri al di là della seconda barriera (143 metri dalla spalletta). Questa terza barriera, che è quella più a sud, si trova a circa 80 metri dal punto in cui la rampa si salda alla Route Irish, in direzione ovest. La lunghezza complessiva della rampa è di circa 223 metri. Rispetto alla posizione della barriera ubicata più a sud, la Route Irish è direttamente a sud di questa posizione, con le carreggiate verso est e verso ovest separate da uno spartitraffico di 50 metri. A nord e a nord-ovest della posizione vi è un ampio spazio aperto coperto da immondizia e da detriti. Il campo si estende dalla parte inferiore della rampa alla strada laterale e verso ovest. Immediatamente al di là della strada laterale, a circa 150 metri dalla barriera posta più a sud, si estende un ampio insediamento abitativo con finestre e portici che si affacciano sulla rampa. Dalle case alla rampa la visuale è ininterrotta. Il cavalcavia della Route Vernon si staglia vari piani di altezza al di sopra della rampa e rimane parallelo alla rampa finché quest’ultima non curva verso sud-ovest, circa 50 metri prima dell’inizio della rampa. Il cavalcavia è sorretto da ampi supporti in cemento di forma cilindrica. Il terreno sottostante al cavalcavia si presenta anch’esso coperto da immondizie e da detriti.
La strada è costruita in conglomerato cementizio, che notoriamente ha un coefficiente di aderenza minore rispetto a quelle realizzate in asfalto. Tale circostanza appare di rilievo, in quanto i veicoli sono più facilmente soggetti a sbandare se affrontano tratti in curva ad alta velocità e se sollecitati con manovre di frenatura improvvisa, soprattutto in condizioni di bagnato, quali erano presenti sulla Route Irish la sera del 4 marzo scorso.
Tra l’inizio della rampa e il punto in cui la stessa confluisce sulla Route Irish vi è un leggero dislivello in salita. Il fondo stradale della curva risulta lievemente inclinato verso l’interno. La rampa, a parte i punti in cui sono collocate le barriere Jersey, è larga a sufficienza da consentire il passaggio di due veicoli affiancati, ossia è a due corsie.

La missione della pattuglia
Ricezione della missione - La missione affidata alla Compagnia, Battaglione di Fanteria, il 4 marzo 2005 consisteva nel suo usuale compito, ossia pattugliare e mantenere sicura la Route Irish, ricercando Ied e Vbied al fine di consentire ai convogli della coalizione di transitare senza rischi tra la zona internazionale e il Biap. La Compagnia, Battaglione di Fanteria, aveva assolto quel compito fin dal 15 febbraio 2005.
Mentre era di pattuglia, il Capitano comandante della Compagnia ricevette due rapporti concernenti altrettante Vbied, uno per una macchina di colore nero e uno per una macchina di colore bianco. Egli passò quelle informazioni ai suoi comandanti subordinati, tra cui il sig. Usa-A-3, che le passò a sua volta al personale dipendente. Alle 18,43, il Capitano di servizio del Battaglione di Fanteria ricevette una chiamata dal Capitano di servizio del Battaglione di Artiglieria il quale gli chiedeva quanto tempo ci sarebbe voluto per attivare le misure solitamente previste per il Rhino bus run lungo la Route Irish comprendenti l’attivazione dei “Bp” nei siti concordati. Alle 19,16 il Capitano di servizio del Battaglione di Artiglieria chiamò il Capitano di servizio del Battaglione di Fanteria ordinando a tutti gli elementi di recarsi presso le posizioni assegnate per allestire i “Bp” necessari per il transito in sicurezza dell’ambasciatore. Intorno alle 19,30, il sig. Usa-A-3 giunse al “Bp” 541 con tre Hmmwv. Trovò il sig. Usa-A-2 che occupava la posizione presso la rampa. Il sig. Usa-A-3 rilevò il sig. Usa-A-2. Poco tempo dopo, il Capitano comandante della Compagnia arrivò al Cp a bordo del proprio Hmmwv, prese uno degli Hmmwv del sig. Usa-A-3 per spostarlo, e si allontanò insieme con il sig. Usa-A-2. Alle 19,38, il Capitano di servizio del Battaglione di Fanteria riferì al Capitano di servizio della Brigata A che tutti i posti di blocco erano stati istituiti. Il capitano di servizio del Battaglione di Artiglieria riferì al Capitano di servizio della Brigata A che l’Ambasciatore sarebbe partito entro circa cinque o dieci minuti.
Alle 19,45, il responsabile riferì al Capitano di servizio del Battaglione di Artiglieria che il convoglio aveva lasciato la zona internazionale con destinazione Camp Victory. Contestualmente, il Capitano di servizio del Battaglione di Artiglieria incaricò il Capitano di servizio del Battaglione Fanteria di dare il via al piano di chiusura al traffico della Route Irish.
Attivazione della posizione di blocco stradale - “Bp” 541 - Le istruzioni impartite dal Capitano comandante della Compagnia al sig. Usa-A-3 erano di istituire una posizione di blocco stradale (“Bp”) per facilitare il trasferimento dell’ambasciatore lungo la Route Irish. Il Capitano comandante della compagnia, inoltre, aveva fornito direttive sull’importanza delle misure di protezione del reparto. Egli era autonomamente pervenuto alla conclusione che il “Bp” sarebbe rimasto attivo per non più di 15 minuti, tenuto conto che le sue istruzioni erano di bloccare la Route Irish secondo le modalità operative in uso per il Rhino bus. Nella ricostruzione effettuata nel corso dell’indagine, il Capitato comandante della Compagnia ha indicato che i mezzi, i due Hmmwv, erano orientati verso nord in direzione della Route Vernon.
Il sig. Usa-A-3 posizionò i suoi due veicoli per attivare il posto di blocco. Egli sistemò il primo, quello di blocco, comandato dal sig. Usa-A-7, sulla strada, vicino al cordolo esterno, mettendolo a fianco della seconda delle tre barriere Jersey già presenti sulla rampa. Il sig. Usa-A-3 sistemò l’altro veicolo, quello di copertura, all’altezza della terza barriera Jersey, più vicino possibile alla Route Irish. Una volta definitivamente sistemati, entrambi i veicoli erano rivolti verso la Route Irish e non verso la Route Vernon. Le testimonianze di tutti i soldati sul posizionamento dei veicoli sono tra loro più o meno differenti e a volte anche contrastanti, ma quello sopra esposto è sembrato il posizionamento più probabile ancorché non affatto sicuro.
Il sig. Usa-A-3 a suo dire - posizionò i veicoli cercando di fare in modo di distanziarli dal cavalcavia (luogo dal quale talora vengono lanciate bombe a mano) e di lasciare libera la visuale in direzione del traffico in arrivo. Era sua intenzione anche lasciare ai veicoli in arrivo spazio sufficiente per fermarsi e fare inversione in direzione della Route Vernon. Nondimeno, la distanza da lui interposta tra il veicolo avanzato in posizione di blocco (in combinazione con la seconda barriera di cemento) e la linea di allertamento era di soli 118 metri circa, peraltro senza alcun ostacolo che impedisse fisicamente il passaggio in quei 118 metri fino al primo veicolo militare, senz’altro una distanza inferiore a quella precedentemente usata dal Battaglione D, che posizionava il veicolo di blocco all’altezza della terza barriera di cemento.
Il veicolo del sig. Usa-A-7 era, quindi, posizionato in modo da impedire al traffico di utilizzare la rampa per accedere alla Route Irish, talché se un’autobomba avesse cercato di forzare il blocco si sarebbe dovuta necessariamente arrestare contro quel veicolo, coinvolgendolo in un’esplosione. L’altro veicolo era posizionato in modo da fornire copertura sull’area e da bloccare il traffico che avesse tentato di accedere contromano alla rampa dalla Route Irish. Dopo essersi consultato con il sig. Usa-A-7, il sig. Usa-A-3 stabilì che la linea di allerta coincidesse con la spalletta in cemento del cavalcavia della Route Vernon. La linea di avvertimento fu stabilita in coincidenza con il secondo palo della luce posto sul cavalcavia sovrastante la rampa, contando dalla linea di allerta.
Il sig. Usa-A-3 e il sig. Usa-A-7 informarono i mitraglieri sul posizionamento delle linee di allerta e di avvertimento, e rividero con loro quando bisognasse accendere la torcia ad alto potenziale e quando sparare i colpi di avvertimento. I soldati capirono approssimativamente quanto loro spiegato e in taluni casi hanno legato la posizione di tali linee, non indicate sul terreno e non segnalate, a diversi punti di riferimento, spostati di alcuni metri rispetto a quelli scelti dai superiori.
I compiti assegnati ai soldati impiegati al Bp 541 - Il sig. Usa-A-9 era l’autista del veicolo di blocco e aveva il compito di rimanere seduto al posto di guida, rivolto ad ovest verso la Route Irish. Il sig. Usa-A-8 era il mitragliere del veicolo di blocco. Egli doveva rimanere nella torretta, rivolto verso nord in direzione della sommità della rampa verso il traffico entrante. Da lì, egli doveva azionare una torcia manuale ad alto potenziale da tre milioni di candele, che doveva accendere non appena possibile in direzione dei veicoli in avvicinamento. Qualora le segnalazioni luminose fossero risultate inefficaci, avrebbe dovuto sparare colpi di avvertimento mirando a sinistra del veicolo che stava percorrendo la rampa. A quel punto, se il veicolo avesse continuato ad avvicinarsi, avrebbe dovuto riallineare l’arma e usarla per disabilitare il veicolo, mirando al motore e alle ruote. Infine, qualora il veicolo non si fosse ancora fermato, avrebbe dovuto continuare a sparare per ingaggiare anche l’abitacolo del veicolo.
Il sig. Usa-A-7, comandante del mezzo di blocco e sostituto sergente di plotone, doveva prestare servizio a terra in modo da poter svolgere compiti di sicurezza attorno al proprio veicolo. Il sig. Usa-A-6 era il conducente del mezzo di copertura e aveva il compito di rimanere seduto al posto di guida, rivolto a ovest lungo la Route Irish. Il sig. Usa-A-5 doveva restare nella torretta del veicolo di copertura da dove avrebbe, tra l’altro, dovuto utilizzare un puntatore laser a luce verde. Aveva, infatti, il compito di accendere il laser puntandolo verso un veicolo proveniente dalla Route Vernon non appena lo avesse visto, possibilmente in corrispondenza della linea di allerta, indirizzandolo sul parabrezza dal lato del guidatore. Egli aveva anche il compito di coprire con la sua mitragliatrice l’area compresa tra la Route Irish e la rampa.
Il sig. Usa-A-4 doveva prestare servizio a terra nei pressi del veicolo di copertua, garantendone la sicurezza. Il sig. Usa-A-3 doveva prestare servizio a terra, vigilando sul funzionamento del “Bp” di cui era responsabile.
Comunicazioni relative alla durata della missione - Il Capitano comandante della Compagnia, il sig. Usa-A-3 e il sig. Usa-A-7 erano tutti preoccupati per il lungo tempo trascorso dai soldati presso i loro posti di blocco. Il Capitano comandante della Compagnia ha dichiarato che era preoccupato per il fatto che, lasciando i suoi soldati in una posizione statica per più di 15 minuti, li avrebbe esposti a possibili attacchi. Egli era anche preoccupato perché non stava svolgendo adeguatamente la sua missione di pattugliamento, in quanto i suoi soldati non potevano allontanarsi dai “Bp”. Almeno in due occasioni il Capitano comandante della Compagnia verificò presso il Toc del Battaglione di Fanteria se fosse possibile sospendere i “Bp” e restituire i suoi uomini alla loro missione di pattugliamento. A fronte di tale richiesta il Toc del Battaglione di Fanteria lo informava che il convoglio non era passato, confermando l’ordine originario di mantenere i “Bp” sulla Route Irish.
Alle 20,10, il Capitano di servizio della Brigata A chiese il permesso al Joc della Divisione C di aprire i “Bp” consentendo il passaggio di veicoli fino a 15 minuti prima del passaggio dell’ambasciatore. Alle 20,14, il Capitano di servizio del Joc della Divisione C informò il Capitano di servizio della Brigata A che la Compagnia, Battaglione di Fanteria poteva interrompere i “Bp” fino alle 20,18.
Alle 20,15, il Capitano di servizio della Brigata A segnalò al Capitano di servizio del Joc della Divisione C che i “Bp” attivati dalla Compagnia, Battaglione di Fanteria avrebbero dovuto rimanere in funzione. Alle 20,20, il Capitano di servizio della Brigata A notificò al Battaglione di Fanteria l’ordine di continuare a mantenere attivi i posti di blocco. Alle 20,30, il Capitano comandante della Compagnia chiese nuovamente se fosse possibile togliere i “Bp”. Gli fu risposto che la Divisione C aveva indicato di non sportarsi dai posti di blocco, che il convoglio sarebbe passato sulla Route Irish entro circa venti minuti, e che il convoglio sarebbe stato composto da veicoli.
Le modalità esecutive di dettaglio dei movimenti in questione sono coperti da classifica.
Non ci sono prove che indichino che il Battaglione di Artiglieria abbia trasmesso le informazioni relative agli orari di partenza e arrivo del Vip ad alcuna altra unità. Di conseguenza, i soldati della Compagnia, battaglione di Fanteria ricevettero l’ordine di restare presso i loro “Bp”. Fatta eccezione per i registri di servizio, non esisterebbe, secondo quanto assicurato dai membri americani del gruppo di investigazione congiunto che hanno provveduto a sentire direttamente i responsabili delle Toc-Joc, altra documentazione scritta, né registrazioni su nastro delle comunicazioni intercorse tra le unità interessate circa le attività di coordinamento per il blocco della Route Irish la sera del 4 marzo 2005.

[SEGUE]